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14억 달러짜리 미사일추적선이 울산이 아닌 필라델피아로 간 것은 한국 조선이 가격이나 기술에서 뒤처졌기 때문이 아니다. 번스-톨레프슨법(10 USC 8679)이라는 법적 관문이 ‘건조 위치’를 원칙적으로 미국 내로 제한했기 때문이다. K-조선의 미 해군 재평가를 좌우하는 진짜 변수는 수주량이 아니라, 이 관문에 대응할 미국 내 건조자산·MRO·현지 파트너십을 누가 더 일찍, 더 탄탄하게 확보했느냐다. 다만 이 우위가 얼마나 오래 이어지고 얼마나 큰 마진으로 남을지는 아직 알 수 없다.

핵심 요약

– 골든 디펜더 2척(14억 달러)이 한화 필리조선소로 간 것은 한국 야드의 원가·건조능력이 부족해서가 아니다. 미 해군 함정의 선체·상부구조 주요부를 외국 조선소에서 짓지 못하도록 한 법 조항(번스-톨레프슨법, 10 USC 8679)이 건조 위치를 원칙적으로 미국 내로 제한했기 때문이다.

– 이 관문을 넘을 실질적인 열쇠는 수주 영업이 아니라 미국 내 자산이다 — 한화 그룹은 필리조선소 인수(1억 달러), 총 50억 달러 투자 공약, 약 2,000명 인력, NSMV 4척 인도, 거제발 미 해군 MRO(월리 시라·유콘) 반복 실적이라는 ‘통행증’을 미리 확보했다.

– 연 약 300억 달러(장기 평균 추정은 자료마다 편차가 있다) 규모이고, 2025년 자료 기준 함대가 296→381척(2054년)으로 확장되는 미 군용 시장에는 단순한 ‘한국 수출’이 아니라 미국 현지 건조·건조관리와 국내외 정비(MRO)로 접근하게 된다. 이에 따라 밸류에이션이 누구에게 귀속되는지도 달라진다.

– 통상 시장이 주목하는 상반기 수주 달성률(HD 70.3%·삼성 72%)과 수주잔고는 상선 지표로는 훌륭하지만, 미 해군 접근권을 가늠하는 잣대로는 맞지 않는다 — 진짜 차별화 기준은 미국 관문 자산을 보유했느냐다.

– 같은 K-조선 섹터 안에서도 재평가 배수는 달라질 수 있다 — 수주량 프리미엄은 줄어들고, ‘관문 프리미엄’은 이미 미국 접근권을 확보한 소수 기업에 차등적으로 돌아가는 경향이 있다.

– 다만 이 관문 프리미엄에도 가볍게 볼 수 없는 반론이 있다 — 관문은 모든 외국 야드에 똑같이 적용되는 상수이며, 필리조선소의 수익성 전환이 확인되지 않으면 ‘관문 프리미엄’은 밸류트랩에 그칠 수 있다. 이 반론이 성립하느냐가 논지의 시험대다.

– 논지의 반증 여부를 가를 분수령은 FY2027 국방수권법의 웨이버 축소안(함급당 2척·연료수송/RO-RO 한정)이 최종 입법되느냐다 — 최종 입법 시 울산·거제 직접 건조, 특히 전투함 건조의 길은 크게 좁아지고 ’10척 한국 직접 건조’ 서사가 계약으로 이어질 가능성도 낮아진다. 그렇다고 미국 현지 건조 참여나 허용 선종에 대한 제한적 웨이버까지 사라지는 것은 아니다.

– 결국 재평가의 실익은 ‘한국서 몇 척 수주하나’가 아니라 ‘미국 관문에 누가 가장 잘 대응하느냐’로 옮겨갔다. 이 글에서 확인한 공개 사례를 기준으로 보면 그 3박자(야드·MRO·파트너십)에 현재 가장 가까운 곳은 한화 그룹이다 — 다만 이 우위는 경쟁사가 미국 야드를 인수하거나 JV를 세우면 곧바로 도전받을 수 있는 ‘선점 시간차’에 가깝다.

1장. 골든 디펜더의 목적지를 정한 건 가격이 아니라 법이다

이 사건은 단순한 수주 뉴스에 그치지 않는다. 이후의 모든 재평가 논리를 좌우할 법적 관문을 확인한 사건이다. 2026년 7월 17일 백악관 예산관리국(OMB)은 미사일추적선 ‘골든 디펜더’ 2척을 14억 달러에 한화 필리조선소에서 건조한다고 발표했다. 여기서 물어야 할 것은 “왜 한화가 땄나”가 아니라 “왜 하필 필라델피아인가”다. 세계 최고 수준의 건조 원가·납기 경쟁력을 갖춘 울산과 거제를 두고 미국 내 야드에서 짓기로 한 결정 자체가 이 산업의 게임 규칙을 드러낸다.

답은 번스-톨레프슨법(10 USC 8679)에 있다. 이 조항은 미 해군 함정과 그 선체·상부구조의 주요부를 외국 조선소에서 건조하지 못하도록 원칙적으로 금지한다. 한국 야드가 아무리 더 싸고 빠르게 지을 수 있어도, 미 해군용 군함의 ‘핵심 강판이 잘리고 조립되는 물리적 위치’는 원칙적으로 미국 내 조선소에 묶이는 셈이다. 골든 디펜더는 MARAD용 NSMV(국가안보 다목적선) 설계를 기반으로 하며, 실수요는 미 미사일방어청(MDA), 건조관리는 TOTE서비스가 맡고 1번함 인도는 2030년으로 잡혀 있다. 이 프로젝트에서 공개된 건조 결정 역시 이러한 법적 제약과 맞아떨어진다. OMB 국장은 이 함정이 미국의 해양 지배력 회복은 물론 대통령의 골든돔 미사일 방어체계를 미 전역에서 지원할 것이라고 명시했다. 이러한 전략적 중요성도 미국 내 건조라는 정책 방향과 맞닿아 있다.

법은 탈출구도 마련해 두었다. 대통령은 국가안보상 예외(웨이버)를 승인할 수 있다. 하지만 이 예외조차 곧바로 발효되지는 않는다 — 의회에 통보한 뒤 30일이 지나야 계약을 체결할 수 있다. 이 ’30일 통보’는 행정부의 단독 결정을 의회의 정치적 감시 아래 두는 장치이며, 뒤에서 살펴볼 입법 리스크가 시작되는 지점이기도 하다. 한마디로 미 해군 신조 물량은 한국 기업에 단순한 ‘수출 주문’으로 오기 어렵다. 원칙적으로 ‘미국 안에서 지을 수 있느냐’, 또는 적법한 웨이버를 확보했느냐를 따지는 조건부 티켓으로 온다.

이 차이는 사소해 보여도 재평가 서사의 전제를 통째로 흔든다. 일부 시장에서는 “트럼프가 군함을 요청했고 → 한국 조선사가 세계 최강이니 → 대규모 수출 수주로 이어진다”는 삼단논법으로 K-조선을 리레이팅한다. 그러나 첫 번째 명제와 세 번째 명제 사이에는 가격 경쟁력뿐 아니라 법적 소재지 요건이 놓여 있다. 미 해군 함정의 신조(新造) 시장은 원칙적으로 ‘한국 수출’이 아니라 ‘미국 내 건조’를 전제로 열린다. 골든 디펜더가 필라델피아로 향했다는 사실은 수주량 중심으로 짜인 재평가 논리의 토대에 균열이 있음을 보여주는 첫 번째 증거다. 이 관문을 이해하지 못하면 앞으로 나올 미 해군 관련 헤드라인의 상당수를 잘못 해석할 위험이 있다.

2장. 관문을 넘는 열쇠는 영업이 아니라 미국 내 자산과 반복 정비 실적이다

관문이 건조 위치를 원칙적으로 미국 내로 한정한다면, 자연히 다음 질문이 따른다. 그렇다면 그 안에서는 누가 이길 수 있는가. 미국 영토 안에 이미 건조자산을 마련해두고 미 해군과 반복 거래한 실적이 있는 기업이 유리하다. 한화가 골든 디펜더를 수주할 수 있었던 데에는, 뛰어난 제안서나 로비에 앞서 관문 안쪽에 자리 잡고 있었다는 사실이 유리하게 작용했을 가능성이 크다.

한화는 2024년 필리조선소를 1억 달러에 인수했고, 총 50억 달러 규모의 투자를 공약했다. 현재 약 2,000명이 일하며, 2023년 이후 NSMV 4척을 인도했다. 골든 디펜더가 바로 그 NSMV 설계를 기반으로 한다는 사실은 중요한 연결고리다. MARAD용 NSMV 계열 특수선을 미국 내에서 이미 반복 건조해온 야드였기에, MDA의 실수요와 TOTE의 건조관리 구조에 연결될 운영 기반도 갖추고 있었다고 볼 수 있다.

다만 여기서는 한 발 물러나 봐야 한다. 1억 달러 인수를 곧바로 ‘번스-톨레프슨 관문 통과 자격을 샀다’는 뜻으로 단정하면 과장이다. 정확히 말해 그 인수는 관문 안쪽에 설 수 있는 물리적 전제(미국 영토 내 가동 야드)를 확보한 것이다. 반면 골든 디펜더 수주가 경쟁입찰의 승리였는지, 사실상 단독 후보였는지, 정치적 배분의 산물이었는지는 공개된 사실만으로 확정할 수 없다. 회의론자들은 필리조선소의 향후 수익성 전환이 확인되지 않았다는 점을 들어, ‘자격’이 곧 ‘수익성 있는 경쟁력’을 뜻하지는 않는다고 반박할 수 있다. 일리가 있는 반박이다. 현재 검증할 수 있는 사실은 두 가지뿐이다. 첫째, 법이 건조 위치를 원칙적으로 미국 내로 제한한다. 둘째, 한화 그룹이 그 안에서 NSMV 4척을 실제로 인도하며 미 정부 선박을 반복 건조할 능력을 입증했다. 다만 이는 미 해군 신조를 반복 수행한 실적과는 다르다. 그 역량이 지속 가능한 마진으로 이어질지는 여전히 열린 문제로, 5장에서 다룬다.

정비도 또 하나의 축이다. 한화오션은 2024년 7월 함정정비협약(MSRA)을 체결한 뒤 거제조선소에서 USNS 월리 시라의 정비를 한국 최초로 완료했다(2024년 9월 입거, 2025년 3월 출항). 이어 USNS 유콘 정비(2024년 11월 수주)까지 맡으면서 ‘일회성 이벤트’에 그치지 않고 ‘반복 정비 파트너’로 자리 잡았다. MRO는 신조 수주보다 규모가 작다. 그러나 미 해군의 함정 데이터·정비 규격·보안 절차에 관한 경험과 신뢰를 쌓는다는 점에서 운영상 사전 검증과 비슷한 효과를 낼 수 있다. 미 해군 입장에서는 “우리 배를 이미 맡겨 본 상대”라는 이력이 신조 발주 때 리스크를 낮추는 근거가 될 수 있다. 다만 MRO 실적 자체는 신조 계약의 법정 자격요건이 아니다.

핵심은 이 두 축 — 미국 내 야드(필리조선소)와 거제발 반복 MRO(월리 시라·유콘) — 이 한 그룹(한화) 안에 함께 있다는 사실이다. 재평가 프리미엄은 야드의 절대 규모나 도크 개수만으로 정해지지 않는다. 미국 접근 기반을 이미 확보한 기업에 선별적으로 붙을 수 있다. 같은 K-조선이라도 미국 내 건조자산과 반복 MRO 실적이 없는 회사에 미 해군 물량은 ‘언젠가 올지 모르는 기회’다. 반면 관문 안쪽에 선 회사에는 ‘매출로 전환되기 시작한 기회’다. 산업 전체로 보면 진입장벽이 원가·기술에 그치지 않고 ‘정치·소재지·신뢰 자본’까지 넓어지고 있다는 뜻이다. 조선업의 경쟁 우위가 어디에서 나오는지가 바뀌고 있다는 신호다. 이 변화를 먼저 읽은 기업이 미 해군 시장의 초기 지분을 선점할 가능성이 크다.

3장. 300억 달러 시장은 ‘수출’보다 ‘현지 건조·건조관리’ 중심으로 열린다

미국 내 자산이 열쇠라면, 목표 시장의 성격부터 다시 규정해야 한다. K-조선이 겨누는 미 군용 조선 시장은 연 약 300억 달러 규모다(장기 평균 지출 추정은 자료에 따라 이보다 높게 잡히기도 한다). 미 해군은 2025년 자료 기준 296척인 함대를 2054년 381척으로 확대하려 한다. 숫자만 보면 거대한 수출 기회처럼 보인다. 그러나 관문 논리를 대입하면 신조 시장의 매출은 단순한 ‘한국 야드의 수출액’보다 ‘미국 내 법인·협력사의 현지 실적’으로 잡힐 가능성이 크다. 2·3차 파급의 핵심이 바로 여기에 있다.

구조는 세 갈래다. 첫째, 신조는 미국 내 건조가 원칙이다. HD현대는 미 최대 군용 조선사 헌팅턴잉걸스(HII)와 2025년 10월 26일 차세대 군수지원함 공동 설계·건조 협약(MOA)을 맺어 한국 조선사로는 처음 미 해군함 건조에 참여하게 됐다. 다만 이 경우에도 조립은 미국 내에서 이뤄진다. 둘째, 건조관리(VCM)라는 별도 계층이 있다. 미 해군은 2026년 7월 13일 TOTE에 22억 달러 규모 VCM 계약을 부여해 중형상륙함(LSM)을 최대 8척(핀칸티에리 4·볼린저 1·미정 3, 1번함 2029년 가을 인도) 관리하도록 했다. 골든 디펜더의 건조관리도 TOTE가 맡는다. 셋째, 거제 같은 한국 야드에서도 MRO를 수행할 수 있다. 이는 함정을 ‘건조’하는 일이 아니라 ‘정비’하는 일이므로, 외국 조선소의 신조를 금지하는 관문과는 구분된다.

세 갈래를 관통하는 결론은 하나다. 미 해군 신조 매출 가운데 조선소에 돌아가는 몫은 미국 현지 자회사(필리조선소)나 미국 파트너와의 협력 구조(HD현대-HII)에서 나온다. 반면 VCM 관리보수 대금을 직접 받는 곳은 계약 당사자인 TOTE이므로 이를 한국 조선사의 매출에 합산할 수 없다. 정비(MRO)는 거제에서도 이뤄지므로 한국 법인의 손익에 반영될 수 있다. 밸류에이션 관점에서 보면 실적의 귀속 주체가 나뉜다는 의미다 — 같은 그룹 안에서도 미 해군 물량의 실적은 한국 상장사의 단순 신조 수주잔고로 잡히는 것이 아니라, 미국 내 법인·협력 계약과 한국 법인의 MRO 손익으로 나뉘어 계상될 수 있다. 투자자가 “K-조선이 미 해군 시장을 얼마나 먹느냐”를 보려면 한국 야드의 상선 수주 헤드라인뿐 아니라 미국 현지 자산의 가동·계약 구조와 MRO 실적도 함께 추적해야 한다.

영향은 밸류체인으로도 이어진다. 건조 장소가 미국 내로 제한되면 강재·블록·기자재의 상당 부분을 현지에서 조달하도록 공급망을 재편할 유인이 생기고, 한국 조선 기자재 업체의 성장 축도 ‘대미 수출’에서 ‘미국 현지 공급망 편입’으로 옮겨갈 수 있다. 다만 한국산 모듈·블록이 어디까지 허용될지는 아직 확정되지 않았다. 300억 달러 시장은 분명 존재한다. 다만 그 문은 단순히 ‘한국에서 미국으로 배를 파는 문’이 아니라 ‘미국 안에서 짓고 관리하며, 허용 범위에서는 한국 등 해외에서 정비하는 문’이다. 이 구조를 이해해야 K-조선 재평가를 제대로 읽을 수 있다.

4장. 수주 달성률로는 미 해군 재평가를 가늠할 수 없다

미 해군 시장을 ‘미국 현지 신조 중심’으로 재정의하면, 주가 분석에 흔히 쓰이는 지표들이 정작 다른 곳을 가리킨다는 결론에 이른다. 시장 일각에서는 LNG 슈퍼사이클과 트럼프의 ‘군함 10척’ 요청을 두 축으로 K-조선을 리레이팅하고, 상반기 수주 달성률과 수주잔고를 핵심 근거로 내세운다. 실제로 상반기 성적은 화려하다 — HD한국조선해양은 연간 목표의 70.3%, 삼성중공업은 72%를 채웠고, 한화오션은 43.5억 달러(전년비 +35%)를 수주했으며, 3사 2분기 영업이익 합계는 약 2.34조 원에 달했다. 이는 상선(특히 LNG선) 실적이 훌륭하다는 증거다. 그러나 미 해군 접근권을 가늠하는 지표로 쓰기에는 맞지 않는다.

그 이유는 앞선 세 장에서 이미 설명했다. 미국 내에서 수행되는 미 해군 신조 물량은 원칙적으로 한국 야드의 신조 수주잔고와 별개다. 건조 위치를 미국 내로 제한하는 관문이 있기 때문이다(1장). 따라서 상반기 수주 달성률이 아무리 높아도 그 숫자의 대부분은 상선 사이클의 결과이지, 미 해군 접근권을 반영한 결과가 아니다. 물론 성숙한 시장이라면 상선 사이클과 해군 옵션가치를 각각 분리해 합리적으로 가격에 반영할 수도 있다. 문제는 ‘섹터 일괄 리레이팅’이 둘을 뭉뚱그릴 때 생긴다 — 이때 미 해군 프리미엄과 상선 사이클 프리미엄이 한 덩어리로 붙으면서, 정작 미국 접근 기반이 확인되지 않은 종목에도 해군 프리미엄이 얹히는 잘못된 가격 책정이 섞일 수 있다. 이는 확정된 사실을 단언하는 것이 아니라, 검증이 필요한 위험을 짚는 것이다.

진짜 차별화 기준은 ‘미국 관문 대응 자산’의 보유 여부다. 이 글에서 확인한 공개 사례를 기준으로 3사를 나란히 놓으면 차이가 뚜렷하다. 한화 그룹은 미국 내 야드(필리조선소)·미 해군 MRO 반복 실적(월리 시라·유콘)·TOTE가 관리하는 현지 건조 프로젝트 참여라는 요소를 가장 폭넓게 갖췄다. HD현대는 HII와의 공동 설계·건조 협약으로 관문에 한 발을 들여놓았지만, 조립은 미국 파트너 야드에서 이뤄진다. 삼성중공업은 상선 수주와 수주 달성률(72%)에서 최상위권이지만, 이 글의 팩트팩에서는 미국 내 건조자산이나 미 해군 MRO 실적이 확인되지 않는다. 이는 해당 자산이 전혀 없다고 단정하는 것이 아니라, 제시된 근거 범위 안에서 이뤄진 비교다.

다만 이 격차를 영구적인 해자로 오해해서는 안 된다. 삼성이 미국 야드를 인수하거나 현지 JV를 맺으면 관문 자산의 격차를 메울 수 있고, 그 순간 한화의 선점 프리미엄은 희석된다. 관문 프리미엄은 ‘지속 해자’라기보다 ‘선점 시간차’에 가깝다. 게다가 이 관문을 노리는 경쟁자는 한국 3사뿐만 아니다 — 일본 등 동맹국 조선사도 같은 미국 현지 투자·MRO 경로를 노릴 수 있다. 외국 기업이 미국 조선소를 소유하거나 확장할 때는 번스-톨레프슨법과 별도로 외국인 투자 심의(CFIUS) 등이 변수가 될 수 있다. 다만 이것이 한화의 향후 확장을 얼마나 제약할지는 별도로 확인해야 한다.

그럼에도 큰 방향은 분명하다. 동일한 K-조선 섹터 안에서도 재평가 배수가 달라질 가능성이 크다. 수주량 프리미엄은 줄고, 관문 프리미엄은 접근권을 먼저 확보한 쪽에 더 붙을 수 있다. 시장이 ‘섹터 일괄 리레이팅’으로 3사를 함께 끌어올린다면, 그 안에는 미 해군 접근권과 무관한 상승분이 섞여 있을 수 있다. 순수 물량주는 미 해군 서사가 실제 실적으로 이어지지 않을 때 되돌림 위험에 노출되고, 관문 자산주는 접근권이 매출로 실현될수록 상대적으로 더 나은 성과를 낼 여지가 있다. 산업 전체로 보면 이는 ‘규모의 경쟁’에서 ‘자격의 경쟁’으로 이행하는 과정이며, 투자자가 봐야 할 지표는 수주잔고 그래프만이 아니라 미국 현지 자산 지도다.

5장. 진짜 분수령은 FY2027 웨이버 축소안의 최종 입법이다

관문 자산이 차별화 기준이라면, 그 관문을 좁히거나 넓히는 입법이 모든 시나리오를 가르는 분수령이다. 현재 워싱턴에서 진행 중인 상원 군사위 마크업은 관문을 ‘넓히는’ 쪽이 아니라 ‘좁히는’ 쪽으로 향하고 있다.

상원 군사위는 FY2027 국방수권법 마크업에서 8679조 대통령 웨이버를 축소하는 안을 채택했다. 핵심은 분명하다 — 외국 조선소에서 건조할 수 있는 물량을 함급당 2척으로 제한하고, 대상 선종은 연료수송선과 RO-RO선으로 한정하며, 핵심체계는 미국 또는 동맹국 내에서 장착하도록 의무화하는 안이다. 이 안이 최종 입법되면 대통령이 폭넓은 국가안보 웨이버를 활용해 울산·거제에서 미 해군함을 직접 건조할 길은 크게 좁아진다. 특히 전투함의 외국 직접 건조가 제약된다. 그렇다고 제한된 선종에 대한 웨이버나 미국 현지 건조 참여까지 사라지는 것은 아니다. 30일 의회 통보 요건까지 더해지면 행정부의 재량은 절차적으로도 정치적 감시를 받게 된다.

여기서 가장 강력한 반론을 정면으로 짚어보자. 반론의 요지는 이렇다 — 번스-톨레프슨 관문은 ‘모든’ 외국 야드에 똑같이 적용되는 상수라 기업 간 차별화 변수가 될 수 없다. 미 야드의 능력 부족과 정치적 압박은 오히려 웨이버 확대와 한국 직접 건조로 이어질 수 있다. 따라서 재평가를 이끄는 실질적 동력은 관문이 아니라 LNG 슈퍼사이클과 압도적 수주잔고다. 게다가 수익성이 아직 확인되지 않은 필리조선소를 떠안고 얻는 ‘관문 프리미엄’은 사실 밸류트랩일 수 있다.

이 반론은 진지하게 받아들일 만하고, 일부는 옳다. 하지만 결정적인 대목에서는 빗나간다. 관문이 상수인 것은 맞다 — 다만 상수인 것은 ‘관문의 존재’이지 ‘관문에 대응할 자산의 보유’가 아니다. 규칙은 누구에게나 같지만, 그 규칙 아래에서 활용할 수 있는 미국 내 야드·MRO 경험·파트너십을 갖춘 기업은 소수다. 바로 이 비대칭이 차별화 변수다. 그러나 밸류트랩이라는 반론만큼은 지금 우리가 반박하기 어렵다. 필리조선소의 수익성이 실제 마진·EPS로 이어질지는 아직 확정되지 않았다. 그 전환에 실패하면 관문 프리미엄은 오히려 주가에 마이너스로 반영될 수 있다. 이 대목은 논지의 약한 고리로 남겨둔다.

그렇다면 무엇이 이 논지를 반증할 수 있을까. 반증 조건을 분명히 밝혀두어야 우리의 논지가 ‘어느 쪽이든 이긴다’는 식의 검증 불가능한 주장과 구분된다. 논지가 틀렸다고 판정되는 조건은 두 가지의 결합이다. 첫째, 대통령이 광범위 국가안보 웨이버를 발동하고 그 웨이버가 30일 의회 통보 절차를 넘어 실제 울산·거제 직접 건조 계약 체결로 이어진다. 둘째, 그 이후 충분한 관측 기간 동안 순수 물량주(예: 삼성중공업)가 관문 자산주(한화)를 상대적으로 아웃퍼폼한다. 두 조건이 함께 관측되면 ‘관문이 차별화 축’이라는 명제는 틀린 것이다. 반대로 웨이버가 좁혀지거나, 넓어지더라도 직접 건조가 계약·실적으로 이어지지 못하고 RFI에 머문다면 명제는 유지된다. 결국 승부처는 웨이버의 방향 자체가 아니라 ‘직접 건조가 실적으로 전환되는가’와 ‘그때 상대성과가 어디로 기우는가’라는 관측 가능한 지표다.

이 틀을 대입하면 일부 시장 서사를 떠받치는 두 기둥이 어디서 흔들리는지 드러난다. 첫째, 트럼프가 2026년 6월 G7에서 이재명 대통령에게 타진한 ‘군함 10척 신속 건조’는 아직 계약으로 이어지지 않았다. 미 국방부·해군이 한국 3사에 전투함·중형 급유함 정보요청서(RFI)를 처음 보낸 단계에 그친다. RFI는 시장을 떠보는 절차일 뿐 발주가 아니다. 웨이버 축소안이 최종 입법되면 ’10척 한국 직접 건조’ 가운데 특히 전투함 부분이 계약으로 전환될 가능성은 낮아진다. 그렇다고 미국 현지 건조 참여나 허용 선종의 제한적 외국 건조 가능성까지 막히는 것은 아니다. 둘째, 한국산 모듈·블록을 미국 야드로 반입해 조립하는 우회로도 법적으로 확실하지 않다. 8679조의 ‘선체·상부구조 주요부 외국 건조 금지’가 한국산 블록에 어떻게 적용될지는 아직 결론이 나지 않았다. 저촉된다는 판단이 나오면 현지 조립 모델에서 한국이 기여할 몫마저 제약받는다. 투자자가 FY2027 국방수권법의 최종 문구를 이 산업에서 나오는 어떤 실적 발표보다 무겁게 봐야 하는 이유가 여기에 있다.

시나리오

A. 관문 우회 모델 정착 (기본 시나리오, 확률 수치화 보류)

트리거: 골든 디펜더 1번함이 필리조선소에서 착공되고, LSM 미정 3척 가운데 최소 1척이 한화 필리에 배정되며, FY2027 웨이버는 온건한 축소(예외 유지) 수준에서 타결된다. 트립와이어: 필리조선소 골든 디펜더 착공 확인; LSM 배정 발표; 최종안이 함급당 2척 상한을 두되 핵심 예외를 남김; 한화오션 미 해군 MRO 연간 5~6건 추가 목표 달성. 시장 함의: 관문 자산을 보유한 한화(오션)가 상대적으로 아웃퍼폼하고, HD현대도 HII 공동건조가 실적으로 이어지면 함께 강세를 보일 수 있다. 삼성중공업은 상대적으로 뒤처질 수 있다 — 단, 삼성이 미국 야드 인수·JV를 발표하면 이 격차는 빠르게 좁혀질 수 있다. 기본 시나리오 근거: 필리 인수·MRO 반복수주·TOTE VCM 구조를 통해 관문 대응 경로가 이미 구체화된 만큼, 그 연장선을 우선 관찰해야 한다.

B. 10척 실현·웨이버 유지 (불 시나리오, 확률 수치화 보류)

트리거: 트럼프의 10척 RFI가 실제 계약으로 이어지고, 대통령이 폭넓은 국가안보 웨이버를 유지해 한국 직접 건조를 일부 허용한다. 트립와이어: RFI→계약 전환 공시; 대통령 웨이버가 30일 의회 통보 절차를 거친 뒤에도 유지; 울산·거제 직접 수주 발표; 3사 수주잔고 급증. 시장 함의: K-조선 섹터 전반에 광범위한 리레이팅이 나타나면서 3사가 동반 강세를 보이고, 수주량 주도 프리미엄이 되살아날 수 있다. 이 시나리오가 본 논지를 약화시키는 조건: 직접 건조 계약이 체결된 뒤 순수 물량주가 관문 자산주를 상대적으로 아웃퍼폼하면, ‘관문이 차별화 축’이라는 명제는 반증된다. 시나리오 제약 근거: 정치적 의지는 확인됐지만, 현행 8679조와 상원 군사위의 웨이버 축소 추진은 폭넓은 외국 직접 건조에 제약 요인으로 작용한다.

C. FY2027 봉쇄·RFI 무산 (베어 시나리오, 확률 수치화 보류)

트리거: 상원 축소안이 최종 입법으로 확정돼 웨이버 범위가 함급당 2척·연료/RO-RO로 제한되고, 10척 RFI가 계약으로 이어지지 못하며, 한국산 블록 반입이 8679조에 저촉된다는 판정을 받는다. 트립와이어: FY2027 국방수권법 최종안에서 축소안 확정; RFI 계약 전환 실패; 핵심체계 미·동맹 장착 의무 명문화; 한국 직접 수주 0건 지속. 시장 함의: 수주량을 앞세운 서사가 약해지면서 순수 물량주인 삼성중공업은 디레이팅 압력을 받고, HD현대는 HII 조립에 의존한다는 점이 다시 확인되며, 한화는 필리·MRO에 힘입어 상대 강세를 보일 수 있다 — 다만 필리 수익성이 확인되지 않으면 방어 폭은 제한된다. 시나리오 근거: 상원 군사위 마크업이 이미 축소안을 채택했고 기존 8679조도 외국 조선소 건조를 원칙적으로 금지하므로, 봉쇄 위험은 무시하기 어렵다.

결론

이 논지의 뼈대는 단순하다. 미 해군 함정은 원칙적으로 미국 내에서 건조해야 한다(관문). 미국 내 건조자산·반복 MRO 실적·현지 파트너십은 그 관문 안에서 경쟁하는 데 유리한 실무 기반이며, 골든 디펜더가 울산이 아니라 필라델피아로 간 사실이 바로 그 증거다. 다만 이 요소들이 모두 법정 필수조건은 아니며, 대통령 웨이버라는 별도 경로도 있다. 따라서 K-조선 미 해군 재평가의 진짜 변수는 ‘한국서 몇 척 수주하나’만이 아니라 ‘누가 관문 안쪽에 서 있나’다. 상반기 수주 달성률(HD 70.3%·삼성 72%)은 훌륭한 상선 실적이지만 미 해군 접근권과는 별개 축의 지표다. 이 둘을 한데 묶은 섹터 일괄 리레이팅에는 잘못 프라이싱된 부분이 섞여 있을 수 있다.

물론 이 논지에는 겸허히 인정해야 할 한계가 두 가지 있다. 하나는 근거의 상당 부분이 2026년 7월의 단일 사건과 기업 공시·발표에 기대고 있다는 점이다. 이를 산업 전반의 재평가로 일반화하려면 아래 관측 지표들을 추가로 확인해야 한다. 다른 하나는 관문 자산이 실제 마진으로 이어지는지, 특히 필리조선소가 수익성을 내는지를 둘러싼 밸류트랩 리스크가 아직 남아 있다는 점이다. 이 두 한계를 인정하더라도 방향성은 유지된다.

일부 시장 서사는 “군함 10척 요청 → 대규모 수출 수주”라는 삼단논법에 기대지만, 그 사이에는 번스-톨레프슨법과 30일 의회 통보, FY2027 웨이버 축소안이라는 세 겹의 관문이 놓여 있다. 관문이 넓게 열려 직접 건조가 실적으로 이어지면 3사가 함께 오르면서 관문 프리미엄은 희석된다. 반대로 관문이 좁아지면 프리미엄은 미국 내 자산을 이미 보유한 소수에게 더 집중될 수 있다. 어느 경우든 밸류에이션을 가르는 것은 수주잔고 그래프뿐 아니라 미국 현지 자산 지도다. 이미 발생한 필리조선소의 NSMV 인도, 한화오션의 MRO 반복수주, HD현대-HII의 공동 설계·건조 협약이 이 관점을 뒷받침한다. 반면 한국 직접 건조는 아직 RFI 단계의 가능성에 머물러 있다.

판단에 바로 활용할 지점은 세 가지다. 첫째는 골든 디펜더 1번함 착공 확인이다 — 착공되면 한화 관문 프리미엄 리레이팅의 트리거가 된다. 둘째는 LSM 미정 3척 중 한화 필리 배정 발표다 — 배정되면 관문 우회 모델의 실증이 강화되고, 무배정이면 서사가 약해진다. 셋째는 트럼프의 10척 RFI가 실제 계약으로 전환되는지 여부다 — 전환되지 않으면 ‘한국 직접 건조’ 콜은 철회해야 한다. 전환된다면 이후 관문 자산주 대비 물량주의 상대성과가 이 논지의 진짜 시험대가 된다. 지금부터 단 하나만 추적한다면, 최종 입법을 향해 가는 FY2027 국방수권법의 8679조 웨이버 조항이다. 이 문구가 관문의 폭을 정하고, 그 폭이 K-조선 재평가의 승자와 배수를 결정한다.

출처

– [Cornell Law School (LII) — 10 U.S. Code §8679: Construction of vessels in foreign shipyards: prohibition (2026-07-18)](https://www.law.cornell.edu/uscode/text/10/8679)

– [Military Times — Congress seeks to limit US Navy vessels built in foreign shipyards (2026-06-17)](https://www.militarytimes.com/news/pentagon-congress/2026/06/17/congress-seeks-to-limit-us-navy-vessels-built-in-foreign-shipyards/)

– [The Philadelphia Inquirer — Hanwha Philly Shipyard picked to build two Golden Dome missile defense ships (2026-07-17)](https://www.inquirer.com/business/hanwha-shipyard-navy-contract-20260717.html)

– [Breaking Defense — New ‘Golden Defender’ missile monitor ship to be built at Hanwha Philly shipyard (2026-07-17)](https://breakingdefense.com/2026/07/new-golden-defender-missile-monitor-ship-to-be-built-at-hanwha-philly-shipyard/)

– [The Korea Economic Daily (KED Global) — HD Hyundai, Huntington sign deal to jointly build US Navy ships under extended MASGA initiative (2025-10-27)](https://www.kedglobal.com/shipping-shipbuilding/newsView/ked202510270006)

– [Hanwha — Hanwha Ocean completes first MRO of US Navy vessel in Korea (USNS Wally Schirra) (2025-03-19)](https://www.hanwha.com/newsroom/news/press-releases/hanwha-ocean-completes-first-mro-of-us-navy-vessel-in-korea-with-successful-departure-of-usns-wally-schirra.do)

– [Defense News — Navy awards TOTE $2.2 billion to manage Medium Landing Ships project (2026-07-14)](https://www.defensenews.com/industry/techwatch/2026/07/14/navy-awards-tote-22-billion-to-build-medium-landing-ships/)

– [Seoul Economic Daily — K-Shipbuilders Fill 70% of Annual Orders in Half Year on LNG Boom (2026-07-18)](https://en.sedaily.com/finance/2026/07/18/k-shipbuilders-fill-70-percent-of-annual-orders-in-half)

– [파이낸셜뉴스 — “군함 10척 건조 가능?” 트럼프 언급 이후 美, 韓조선사에 전투함·급유함 정보 요청 (2026-07-08)](https://www.fnnews.com/news/202607081822018979)