5월 27일 케이프사이즈 일일용선료 $44,314 급등은 중국 철강수요 반등이 아니라 시만두 90일 항로의 톤마일 적재와 호르무즈 라락섬 북측 우회 통행료 체제가 결합한 ‘공급측 희소성 레짐’ 전환의 첫 가격 신호다. 4월 조강생산이 2018년 이후 가장 약한 86.63Mt로 후퇴하고 항만 재고가 사상 최고에 근접하는데도 운임이 오르는 이 비대칭 자체가 시장이 ‘중국 수요 파생’에서 ‘글로벌 항로 구조 자산’으로 재정의되고 있음을 보여준다. Q3까지 $50,000선은 일시 상단이 아닌 구조적 지지선으로 굳어질 가능성이 우세하다.
핵심 요약
– 5월 27일 BCI 5,272p, 케이프사이즈 5TC $44,314는 3거래일 누적 $2,886 상승의 정점이지만 — 같은 기간 중국 4월 조강은 86.63Mt로 2018년 이후 최약, 항만재고는 160.35Mt로 사상최고에 근접해 전통 수요 모델은 운임 하락을 가리키고 있다. 약한 수요와 강한 운임의 동시 진행이 곧 레짐 전환의 정의다.
– 시만두 모레바야–중국 90일+ 항로는 호주 30–35일의 약 3배로 동일 톤수에 3배 선복을 묶으며, 만재 120Mt 가정 시 가용 케이프사이즈 116척의 순증 수요를 즉시 발생시킨다.
– 라락섬 북측 IRGC 우회로 체제는 호르무즈를 사실상 사유화된 유료도로로 전환했고, 페르시아만에 발 묶인 약 210척은 글로벌 드라이벌크 선대의 1%를 영구 차감하는 신호다. 통행료는 운임 통계가 아니라 보험·연료 가산료로 우회 반영되어 실제 충격이 과소표시된다.
– 투바랑–칭다오 $36.15/톤 vs 서호주–칭다오 $15.25/톤의 스프레드 $20.90는 대서양·기니 항로의 구조적 프리미엄이 운임 곡선에 새겨지고 있음을 보여준다 — 호주 BHP·FMG의 협상 지위가 약화되는 시작점이다.
– 한국 측 함의는 명확하다 — POSCO·현대제철은 원료비 톤당 $4–8 상승으로 연간 EBITDA $200–400M 감소 압력에 노출되는 반면, Pan Ocean·Polaris Shipping·HMM 벌크 부문은 5TC $50,000 임계 돌파 시 자산 NAV 재평가 사이클에 진입한다.
– 한국가스공사·정유사·수출입은행·무역보험공사는 호르무즈 War Risk Premium 경로의 2차 익스포저를 안고 있으며, 라락 우회 주간 통과 척수 30척 돌파(6월 중순 예상)가 한국 금융 손익에 본격 반영되는 시점이다.
– 6월 둘째 주까지 5TC $50,000 돌파 확률을 50%로 본다 — 돌파 시 Q3 평균 $45,000 이상이 구조적 지지선으로 형성되며, 케이프사이즈 신조선가·중고선가의 동반 재평가 사이클이 시작된다.
1장. 중국 펀더멘털은 운임 강세를 설명하지 못한다
케이프사이즈 5TC가 3거래일 만에 $44,314까지 치솟았지만, 같은 시점의 중국 철강 펀더멘털은 정반대 신호를 보내고 있다. 4월 조강생산은 86.63Mt로 전년동기比 -2.8%, 2018년 이후 가장 약한 4월 실적이며, 5월 22일 기준 항만 철광석 재고는 160.35Mt로 3월 20일 기록된 사상최고 165.67Mt에 다시 근접하고 있다. 전통적 수요 모델로 보면 운임은 오르는 것이 아니라 떨어져야 할 국면이다.
수입 견조함과 출하 약세의 디커플링은 이미 1분기부터 진행되었다. 1–4월 누적 철광석 수입은 418.6Mt로 전년比 +8% 증가했지만, 4월 단월 수입은 103.9Mt로 전월比 -0.8%를 기록했고 늘어난 물량은 제철소가 아닌 항만 저장창고로 향했다. 중국은 광석을 사들이고 있지만 강철로 전환하지 않고 있다 — 부동산 침체, 인프라 발주 둔화, 수출 강재 마진 압박이 합쳐진 결과다.
문제는 이 약한 수요 환경에서 운임이 강세를 보이고 있다는 사실이다. BCI는 5월 27일 78p 상승해 5,272p, 케이프사이즈 일일 평균수익은 $712 추가 상승해 $44,314를 찍었다. 항만재고가 사상최고를 넘본다면 신규 수입 페이스는 둔화되어야 하고, 그렇다면 케이프사이즈 수요는 약해져야 한다. 하지만 운임은 오히려 가속하고 있다. 이 비대칭이 곧 시장 레짐 전환의 첫 정의다.
전통 분석가들이 의지해온 ‘BCI–중국 조강생산’ 상관관계는 2020–2024년 비교적 강하게 유지됐지만, 2026년 들어 그 함수는 사실상 끊어지고 있다. 4월 조강이 약하면 BCI도 약해져야 한다는 1차 모델은 더 이상 작동하지 않는다. 운임 분석가들이 수요 사이드 인풋을 그대로 둔 채 가격을 설명하려 한다면, 결론은 매번 “단기 반등, 곧 정상화”로 수렴할 수밖에 없으며 그 결론이 매번 빗나가는 시간이 누적될 것이다.
이 가설은 6월 첫째 주를 기점으로 검증대에 오른다. 만약 중국 5월 조강이 다시 85Mt 이하로 후퇴하고 항만재고가 165Mt를 재돌파하는데도 5TC가 $44K선을 유지하거나 더 상승한다면, 그것은 수요 모델이 깨졌다는 결정적 증거다. 분석가가 다음으로 들여다봐야 할 변수는 광산 사이드(시만두 출하 가속)와 통과 사이드(라락 우회 척수)이며, 두 변수의 합산 효과가 이후 챕터들의 주제다.
2장. 시만두 90일 항로는 톤마일 폭탄으로 가용 선복을 즉시 흡수한다
기니 시만두에서 중국까지 왕복 항해는 90일을 넘는다. 같은 출발–도착 페어인 호주 포트헤들랜드–칭다오 30–35일과 비교하면 약 3배다. 이 단순한 산수가 의미하는 바는 무겁다 — 동일한 톤수의 철광석을 운반하기 위해 동일한 척수의 케이프사이즈를 약 3배 더 오래 묶어 둔다는 뜻이며, 그만큼이 선복 가용성에서 사라진다는 의미다. 만재 120Mt 가정 시 케이프사이즈 116척의 순증 수요가 발생한다는 추산은 이 톤마일 효과를 정량화한 첫 결과다.
Q1 2026 시점에 시만두 모레바야항에서 누적 선적된 물량은 약 1.6Mt에 불과하며, SimFer 단독으로는 약 60만 톤이 중국에 출하되었다. 광산입구 재고는 2.1Mt까지 쌓였고, Rio Tinto의 SimFer 첫 고품위 화물은 4월에 첫 매출로 인식되었다. 2026년 판매 가이던스 5–10Mt(100% 기준)가 유지된 상황에서, 가이던스 상단인 10Mt가 실현될 경우 케이프사이즈 가용성에 대한 영구 차감 효과는 즉각 약 10척 수준으로 확대된다.
여기서 핵심은 ‘톤마일 폭탄’의 본질이다. 시만두는 단순히 새 광산이 아니라, 호주 항로 대비 3배 긴 거리를 통해 동일 톤수의 출하를 위해 3배 많은 선복을 묶는 구조적 흡수 장치다. 시만두가 추가 1톤을 보낼 때마다 호주 항로에서 약 3톤 분량의 선복이 사라지는 효과가 시뮬레이션상 나타난다. 이는 가용 선대의 절대량이 변하지 않더라도 ‘운항 가능한’ 선복의 시장 인식이 줄어드는 결과로 직결된다.
Q2 들어 시만두 출하가 가속되면 2차 효과는 호주 항로 운임에도 곧장 반영된다. 호주에서 중국으로 가는 케이프사이즈가 부족해질수록 BHP·FMG는 운임을 추가 부담하거나 광석을 디스카운트해 매도해야 한다 — 광산과 제철소 사이 마진이 운임을 매개로 재분배되는 국면이 시작된다. 4장에서 다시 다룰 C3–C5 스프레드의 확대가 이 압력의 가격적 증거다.
장기적으로 시만두 톤마일 효과는 신조 발주에 다시 영향을 준다. 현 가용 선대로 시만두 만재 시 116척의 순증 수요를 흡수할 수는 있지만, 이는 다른 항로에서 116척이 빠진다는 뜻이기도 하다. 시장이 이를 인식하기 시작하면 케이프사이즈 신조선가와 중고선가는 재평가 사이클에 진입하며, 이는 보유 선대 자산 비중이 높은 한국 선사 — Pan Ocean·Polaris Shipping·HMM 벌크 부문 — 의 재무 가치에 직접 작용한다.
3장. 라락섬 통행료 체제는 호르무즈를 사유화된 유료도로로 전환했다
2026년 2월 28일 미·이스라엘 ‘Operation Epic Fury’ 이후 호르무즈 해협의 통과량은 급감했고, 3월 4일 IRGC는 사실상의 통제를 선언했다. 그 후 3월 13일부터 라락섬 북측 우회로를 통과한 선박은 확인된 것만 26척, 미확인 21척이 추가로 보고되었다. 일부 탱커는 위안화로 약 $200만의 통과료를 지불한 것으로 전해지며, 이는 호르무즈가 단순한 군사적 긴장지가 아니라 사유화된 유료도로 체제로 전환되었음을 의미한다.
영향은 드라이벌크 시장에 직접 잠식된다. 페르시아만 안쪽에 발이 묶여 있는 드라이벌크 선박은 약 210척으로 추정되며, 이는 글로벌 드라이벌크 선대의 약 1%에 해당한다. 게다가 드라이벌크 톤마일의 약 4%가 호르무즈를 경유하기 때문에, 통과 제약이 일시적이 아니라 지속될 경우 톤마일 효과는 가용 선복 1%의 단순 산수보다 훨씬 크게 나타난다. 시만두 톤마일 116척 순증 효과와 합산되면 글로벌 케이프사이즈 가용성을 1.5% 가까이 영구 차감하는 효과로 누적된다.
시나리오 분석상 호르무즈 차질은 글로벌 철광석 비용을 톤당 $5.76(11.3%) 끌어올릴 수 있다. 흥미로운 점은 이 비용 충격이 직접 운항 차질이 아니라 에너지·운임 충격 경로로 전이된다는 사실이다. 케이프사이즈는 라락섬 자체를 통과하지 않더라도, 호르무즈 인근 발주를 받은 탱커·벌커가 우회료·연료비·전쟁위험보험료를 부담하면서 가산 비용이 운임으로 자연 흡수된다. 이는 전통적 운임 통계가 실제 충격을 과소표시하는 구조적 사각지대다.
2차 효과는 회계적이다. 라락 통행료 약 $200만은 운임 명목 통계에 잡히지 않고, 보험료(War Risk Premium)와 연료 가산료(BAF)로 분산 반영된다. 결과적으로 시장 참여자가 Baltic 5TC 단일 지표만 보고 시장 상태를 판단할 경우 실제 운임 부담은 더 빨리 누적되고 있음에도 신호 도달이 늦어진다. 이 정보 지연이 한 번에 풀리는 순간 가격 점프가 추가로 발생할 가능성이 크다.
3차 효과는 한국에 직접 작용한다. 한국가스공사·정유사가 도입하는 LNG·원유 운임은 호르무즈 War Risk Premium에 즉각 노출되며, 수출입은행·무역보험공사가 보유한 해상 보험 익스포저는 단기 재평가 대상이다. 라락 우회 주간 통과 척수가 30척을 상회하는 시점 — 6월 중순으로 추정되는 — 이 이 신호가 한국 금융사 손익에 본격 반영되는 분기점이다.
4장. 대서양–기니 항로의 구조적 프리미엄이 운임 곡선에 새겨졌다
5월 22일 기준 투바랑–칭다오 케이프사이즈 운임은 톤당 $36.15, 서호주–칭다오는 톤당 $15.25를 기록했다. 4월 24일 대비 +17.3% 상승한 이 수치의 의미는 단순한 가격 차이가 아니라, 항로 간 영구적 격차의 가격화다. C3(브라질–중국)와 C5(호주–중국) 스프레드 $20.90/톤은 대서양 항로의 구조적 프리미엄이 운임 곡선에 새겨지기 시작했음을 가리킨다.
5월 25일부터 27일까지 3거래일 동안 케이프사이즈 일일 평균수익은 $41,428 → $43,602 → $44,314로 누적 $2,886, 약 +7.0% 상승했다. 같은 기간 BCI는 78p 추가 상승해 5,272p에 도달했다. 중요한 것은 이 상승이 호주 항로의 약한 출하 환경에서 발생했다는 점이다 — 상승의 진원지는 대서양과 기니이며, 호주 항로는 그 흡수 효과를 후행적으로 받고 있다.
스프레드가 $20을 넘으면 호주 광산사 BHP·FMG의 협상 지위가 즉각 약해진다. 동일한 톤의 광석을 중국에 인도하는 데 운임이 톤당 $20 이상 더 들기 시작하면, 호주 광산사는 두 가지 선택지밖에 없다 — 운임 보조를 자가 부담하거나, FOB 단계에서 광석을 디스카운트해 매도하거나. 둘 중 어느 쪽이든 호주 광산사의 톤당 마진은 압박을 받는다. 이는 단순히 운임 시장 내부의 가격 재편이 아니라, 광산–제철 가치사슬 전체의 마진 재분배 신호다.
이 메커니즘은 한국 제철소에도 직접 작용한다. POSCO·현대제철은 호주 광석 비중이 높은 구조이지만, 호주 광석 가격이 디스카운트되더라도 운임 비용이 함께 상승하면 도착가 기준 원료비는 톤당 $4–8 추가 부담될 수 있다. 이는 연간 EBITDA에 약 $200–400M의 잠재 감소 압력으로 환산되며, 2026 Q2 실적발표(7월 말 예상) 시점에 원료비 가이던스 상향이 공식화될 가능성이 크다.
반대편에 위치한 것이 한국 벌크선사들이다. C3 항로 비중이 높은 Pan Ocean·Polaris Shipping은 톤당 $36 운임 환경에서 일일 수익이 직접 개선되며, 5TC $50,000 임계가 돌파될 경우 6–8월 컨센서스 EPS 상향 사이클에 진입할 가능성이 높다. HMM 벌크 부문 역시 EBITDA 가이던스 상향 압력에 노출된다. 결국 운임 곡선의 구조적 프리미엄은 한국 산업 내부에서 철강 → 해운으로의 부의 재분배 트리거로 작동한다.
5장. 컨센서스는 일시 반등이라 하지만, 약한 수요와 강한 운임의 동시 진행이 곧 레짐 전환이다
현재 시장 컨센서스는 케이프사이즈 강세를 ‘시만두 첫 출하 효과 + 계절적 브라질 출하 가속에 의한 일시적 반등’으로 해석한다. 이 해석의 자연스러운 결론은 6월 중 중국 항만재고 160Mt대 부담과 조강 약세가 운임을 다시 끌어내릴 것이라는 전망이다. 4월 조강 -2.8% YoY와 항만 재고 사상최고 근접이라는 데이터를 표면적으로만 보면 합리적으로 들린다.
그러나 이 해석은 가장 중요한 사실을 놓치고 있다. 약한 수요와 강한 운임이 동시에 진행되고 있다는 것 — 그 자체가 레짐 전환의 정의다. 4월 조강 86.63Mt(2018년 이후 최약)와 5월 22일 항만재고 160.35Mt가 가리키는 수요 약화에도 불구하고 5월 27일 5TC $44,314가 형성된 사실은, 수요 부재가 공급측 희소성(시만두 톤마일 116척 + 라락 우회 페만 정체 210척, 합산 가용성 1.5% 차감)에 의해 상쇄되고도 남는다는 의미다. 약한 수요만으로는 운임이 떨어졌어야 한다 — 그렇지 않다는 것 자체가 신호다.
이 신호가 가리키는 새 균형은 분명하다. Capesize 시장은 ‘중국 수요 파생 자산’에서 ‘글로벌 항로 구조 자산’으로 재정의되고 있으며, 가격 결정 변수는 더 이상 중국 조강 단일 지표가 아니다. 시만두 누적 선적·라락 일일 통과 척수·C3–C5 스프레드·페르시아만 정체 선박 수가 결합된 4변수 모델이 새 기준이다. 2020–2025년 통용된 ‘BCI ≒ f(중국 철강 수요)’ 함수는 사실상 폐기 단계에 있고, 향후 6개월간 운임 분석가들은 모델을 재설계해야 한다.
3차적 함의는 자산 재평가다. 5TC가 $50,000을 돌파하고 그 위에서 안정화되는 시점이 도래하면 Q3 평균 $45,000 이상이 구조적 지지선으로 확정되고, 이는 케이프사이즈 신조선가와 중고선가에 동시 반영된다. Pan Ocean·HMM·Polaris Shipping의 자산가치 리프라이싱 트리거는 단순한 EPS 상향이 아니라 자산 NAV 재평가까지 확장된다. 반대로 POSCO·현대제철은 원료비 톤당 $4–8 상승이 연간 EBITDA $200–400M 감소로 환산되며, 한국 철강·해운 섹터간 부의 재분배가 명확히 가시화된다.
물론 컨센서스가 맞을 가능성을 무시할 수 없다. 중국 6월 조강이 85Mt를 하회하고 항만재고가 165.67Mt를 재돌파하는데도 5TC가 $38K 아래로 이탈한다면, 그것은 톤마일 효과가 수요 충격에 압도되었음을 뜻한다. 다만 이 시나리오는 시만두 출하 가속이 멈추거나 라락 통과가 정상화되어야 성립한다 — 공급측 두 변수 모두가 동시에 후퇴해야 컨센서스가 작동한다는 의미다. 이 확률을 30%로 본다. 즉 컨센서스는 가능성이지만 베이스 케이스는 아니다.
시나리오
A. 구조적 프리미엄 정착 (확률 50%)
트리거: Q2 시만두 누적 선적 4Mt 돌파, 라락섬 북측 우회 주간 통과 30척 이상 정착, 6월 중 5TC가 $50,000을 터치하며 박스권 형성.
트립와이어: Baltic 5TC $48K–52K 박스권 안착, C3(투바랑–칭다오) $40/톤 상회, 페르시아만 발 묶인 선박 250척 돌파, 시만두 누적 선적 5Mt 달성.
시장 함의: Pan Ocean·Polaris Shipping 주가 +15~25% 재평가 사이클 진입, HMM 벌크 부문 EBITDA 가이던스 상향, POSCO·현대제철 원료비 톤당 $4–6 상승 압력 공식화, 케이프사이즈 신조·중고선가 동반 재평가.
확률 근거: 2020–2021 코로나 공급 충격기에 운임 박스권이 평균 4–6개월 유지된 선례가 있으며, 현 시점 시만두 출하 가속·라락 우회 정착·중국 수요 약세라는 3변수가 모두 정착 방향으로 정렬되어 있다.
B. 수요 둔화 우세 반락 (확률 30%)
트리거: 중국 6월 조강이 85Mt 이하로 추가 후퇴 후 지속, 항만재고가 165.67Mt 사상최고를 재돌파, 부동산·인프라 지표 추가 악화로 광석 신규 발주가 둔화.
트립와이어: 5TC가 $38,000을 이탈, C3 운임 $30/톤 이하로 후퇴, 중국 주간 항만재고 168Mt 이상 누적, 중국 7월 철강 PMI 45 이하.
시장 함의: Capesize ETF(BDRY) -10~15% 조정, 한국 벌크선사 단기 -8% 압박, 반대로 철강주는 원가 부담 완화로 POSCO·현대제철 +3% 단기 강세.
확률 근거: 2015·2022 중국 수요 충격기에 BCI가 6주 내 20% 이상 조정된 두 차례 선례가 존재하며, 시만두 톤마일 효과만으로는 중국 수요 부재를 완전 상쇄하지 못할 가능성이 30% 무게를 받는다.
C. 호르무즈 격상·기니 가속 동반 폭주 (확률 20%)
트리거: 라락 우회 통행료 인상과 페르시아만 발묶 선박 300척 돌파, 시만두 Q2 누적 6Mt 가속 출하, 이란과 사우디·UAE 간 추가 분쟁 발생.
트립와이어: 5TC $55,000 상회, C3 $45/톤 이상, 페르시아만 발 묶인 선박 300척 돌파, 라락 누적 위안화 통행료 $1억 이상.
시장 함의: Pan Ocean·Polaris Shipping +30% 이상, 철광석 CFR 중국 $130/톤 이상, 한국 철강 원료비 톤당 $8–10 추가 상승, War Risk Premium 보험료 2배 확대.
확률 근거: 2019 호르무즈 탱커 사태기에 BCI가 4주 내 +35% 급등한 선례와 2008 슈퍼사이클 톤마일 충격이 합산되어 작용할 경우의 가격 반응 패턴이 정량적 근거다.
결론
5월 27일 케이프사이즈 5TC $44,314는 중국 철강 수요의 반등이 아니라 공급측 희소성 레짐 전환의 첫 가격 신호다. 4월 조강이 2018년 이후 가장 약한 86.63Mt를 기록하고 항만 재고가 160.35Mt로 사상최고에 근접하는 환경에서 운임이 3거래일 누적 $2,886 상승한 비대칭은, 시만두 90일 톤마일이 116척의 가용 선복을 묶고 라락섬 북측 우회로가 페르시아만 210척을 발 묶는 두 공급측 충격이 누적된 결과다. ‘BCI ≒ f(중국 조강생산)’ 함수는 이미 깨졌고, 다음 6개월은 그 모델을 재설계하는 시간이 될 것이다.
구체적 포워드 콜은 세 가지다. 첫째, Baltic 5TC가 6월 둘째 주까지 $50,000을 돌파할 확률을 50%로 보며, 돌파 시 Q3 평균 $45,000 이상이 구조적 지지선으로 형성된다. 둘째, Pan Ocean·Polaris Shipping은 6–8월 컨센서스 EPS 상향 사이클에 진입할 가능성이 높고 5TC $50K 박스권 안착 시 +20% 타겟이 유효하다. 셋째, POSCO 2026 Q2 실적발표(7월 말)에서 원료비 가이던스 상향이 공식화될 가능성이 크며, 발표 직전 주간 단기 -5% 압력이 예상된다. 추가로 C3–C5 스프레드가 $25/톤을 돌파하는 시점(6월 말 예상)이 호주 광산사 디스카운트 협상력 약화의 첫 가격 증거가 된다.
이번 주 단 하나의 지표를 본다면 그것은 Baltic Capesize 5TC 일일 평균수익이다. $50,000 임계 돌파 여부가 향후 6개월간 한국 철강·해운 섹터간 부의 재분배 방향을 결정하는 결정적 트립와이어다. 그 다음으로 모니터링할 변수는 라락섬 북측 우회 일일 통과 척수 — 주간 30척 돌파가 호르무즈 영구 통행료 체제 정착 신호이며, 한국 금융사 War Risk Premium 익스포저가 본격 반영되는 분기점이다.
출처
– [Baltic Exchange / HandyBulk — Baltic Dry Index | 28 May 2026 (2026-05-28)](https://www.handybulk.com/baltic-dry-index/)
– [Baird Maritime — Baltic Dry Bulk Index edges higher as larger vessels lead the climb (2026-05-27)](https://www.bairdmaritime.com/shipping/dry-cargo/bulkers/baltic-dry-bulk-index-edges-higher-as-larger-vessels-lead-the-climb)
– [Rio Tinto plc — Rio Tinto releases first quarter 2026 production results (2026-04-16)](https://www.riotinto.com/en/news/releases/2026/rio-tinto-releases-first-quarter-2026-production-results)
– [Breakwave Advisors — The Simandou Effect — The Story So Far (2026-04-29)](https://www.breakwaveadvisors.com/insights/2026/4/29/the-simandou-effect-the-story-so-far)
– [Drewry Maritime Research — Commencement of operations at the Simandou mine unlocks a new era of long-haul iron ore flows (2026-01-15)](https://www.drewry.co.uk/maritime-research-opinion-browser/maritime-research-opinions/commencement-of-operations-at-the-simandou-mine-unlocks-a-new-era-of-long-haul-iron-ore-flows)
– [Wikipedia — 2026 Strait of Hormuz crisis (2026-03-04)](https://en.wikipedia.org/wiki/2026_Strait_of_Hormuz_crisis)
– [AGBI — Iran operating shipping ‘toll booth’ north of Larak Island (2026-03-26)](https://www.agbi.com/logistics/2026/03/iran-operating-shipping-toll-booth-north-of-larak-island/)
– [MarineLink — Strait of Hormuz Closure Curbs Dry Bulk Demand (2026-04-22)](https://www.marinelink.com/news/strait-hormuz-closure-curbs-dry-bulk-538580)
– [S&P Global Market Intelligence — Strait of Hormuz disruption raises iron ore costs (2026-03-15)](https://www.spglobal.com/market-intelligence/en/news-insights/research/2026/03/strait-of-hormuz-iron-ore-cost-impact)
– [IndexBox / Kallanish — Iron Ore Freight Rates May 2026: BDI, Capesize, Panamax Trends (2026-05-23)](https://www.indexbox.io/blog/iron-ore-freight-rates-in-may-2026-narrow-trading-range-amid-volatility/)
– [Mining.com — China’s robust iron ore imports are going into storage, not steel (2026-05-22)](https://www.mining.com/web/column-chinas-robust-iron-ore-imports-are-going-into-storage-not-steel/)
– [IndexBox — China’s Steel Output Falls as Iron Ore Imports Surge: Structural Shift in 2026 (2026-04-30)](https://www.indexbox.io/blog/chinas-steel-output-falls-iron-ore-imports-surge-structural-shift-in-2026/)
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