12개 노선 중단은 일시 연료 충격이 아니다. 2015년 SAMIR 폐쇄 이후 11년간 잠재된 100% 정제유 수입 구조가 크랙 스프레드 배럴당 80달러 선에서 2037년 RAM 확장계획을 수학적으로 무너뜨렸음을 시장이 처음 가격에 반영한 사건이며, 60일 안에 SAMIR 재가동과 RAM 자본 재구성이 공식 의제로 부상한다.
핵심 요약
– 중단된 12개 노선의 6+4+2 허브별 분포는 무작위 적자 정리가 아니라 카사블랑카 허브의 장거리·저수율 피더를 선택적으로 절단한 결과이며, 단순 일시 중단보다 영구 후퇴 가능성에 가중치를 둬야 한다.
– 크랙 스프레드가 정점 $98에서 $74로 내려온 뒤에야 중단을 공식화한 타이밍은 RAM 내부 손익분기점이 평년의 약 4배인 배럴당 80달러 부근에 형성돼 있음을 역산 가능하게 한다.
– 2015년 SAMIR 폐쇄로 누적된 100% 수입의존 구조가 연간 200억 MAD 외환부담의 형태로 11년간 잠재해 있다가 이번 크랙 확대 국면에서 노선 중단이라는 ‘눈에 보이는 비용’으로 처음 표면화됐다.
– 98% 국가지분과 2037년 1,000억 MAD 매출·200대 기재 계획이 정부 암묵 보증을 전제로 설계됐다는 점을 감안하면, 단기 적자조차 흡수하지 못한 사실 자체가 국가의 손실 흡수 캐파 한계 신호다.
– 카사블랑카가 비운 중부아프리카 6개 노선은 ASKY와 에티오피아항공이 이미 흡수 가능한 캐파를 보유하고 있어, 이번 위기의 영구 산물은 사하라 이남-유럽 환승 허브의 카사블랑카→아디스아바바·로메 이동이라는 지정학적 재편이다.
– 한국 정유사의 2~3분기 제트유 크랙 마진 추가 수혜와 대한항공·아시아나의 헤지·SAF 비율 공시 압력이 동시에 강화되며, 모로코 진출 화물 루트는 환승 허브 재설계가 불가피해진다.
1장. 12개 노선의 지리 구성은 무작위가 아니다 — 카사블랑카 허브 피더의 선택적 절단
이번 결정은 단순 적자 노선 솎아내기로 읽혀선 안 된다. 6+4+2라는 허브별 분포 자체가 RAM 경영진이 어떤 노선을 끊을지 미리 한 번 선별했음을 드러낸다.
2026년 5월 23일자로 잠정 중단된 12개 국제선의 출발지는 카사블랑카·마라케시·탕헤르 3개 허브 전부에 걸쳐 있다. 카사블랑카발 6개 노선은 모두 중부아프리카 종착지인 방기·브라자빌·킨샤사·두알라·야운데·리브르빌이며, 마라케시발 4개는 리옹·마르세유·보르도·브뤼셀, 탕헤르발 2개는 말라가·바르셀로나로 구성됐다. 이 분포에는 두 가지 특징이 동시에 박혀 있다. 첫째, 카사블랑카에서 빠진 6개는 전부 장거리·저수율 중부아프리카 피더로, RAM이 그동안 사하라 이남-유럽 환승 허브를 자임해온 핵심 자산이다. 둘째, 마라케시·탕헤르발 6개는 인접 유럽 단거리 직항으로, 라이언에어·ouigo 같은 LCC와의 직접 경쟁이 가장 치열한 구간이다.
회사는 “중단은 잠정적이며 연료가격과 시장수요에 따라 재평가될 것”이라는 공식 입장을 견지하고 있다. 그러나 12개 노선의 선별 패턴은 그 표현의 행간을 다르게 읽게 만든다. 일시 충격에 대한 무차별 대응이라면 허브와 권역이 더 무작위로 흩어졌을 것이다. 반대로 6+4+2의 비대칭은 정확히 두 변수를 동시에 만족하는 노선만 추렸을 때 나오는 형태에 가깝다. ① 평균 탑승률이 임계 미만, ② 동일 권역 대체경로 존재. 카사블랑카 환승 피더는 본선 환승 매출이 줄면 같이 무너지는 구조이고, 마라케시·탕헤르발 인접 유럽 노선은 LCC 대체가 가장 쉬운 회랑이다.
여기서 즉시 따라오는 2차 효과가 환승 허브 가치의 재평가다. 카사블랑카가 사하라 이남에서 유럽으로 가는 6개 피더를 동시에 끊었다는 사실은 환승 상품의 가용 좌석을 단번에 6개 회랑만큼 줄였다는 뜻이다. 같은 시기 중동 영공 폐쇄로 1주 만에 1.37억 달러 손실을 흡수하면서도 운항을 유지한 에티오피아항공의 행보와 대비되며, 6개월 내 아디스아바바·로메 환승 점유율이 카사블랑카로부터 자연 이동할 토대를 만든다. 잠정 중단이라는 표현은 협상 카드를 남겨두기 위한 정치적 언어에 가깝고, 절단된 노선의 분포는 영구 후퇴 가능성에 더 큰 가중치를 부여한다. 결국 12개 노선은 일시 셧다운의 명단이 아니라 RAM 네트워크 지도의 영구 절단선으로 다시 읽혀야 한다.
2장. 크랙 $74 시점의 중단 공식화는 RAM 손익분기점 $80/bbl을 역산하게 한다
가장 주목할 사실은 RAM이 중단을 발표한 시점이 크랙 스프레드 정점이 아니라 정점에서 24% 내려온 직후라는 점이다. 이 타이밍이 회사 내부 손익분기점을 가격으로 노출시킨다.
글로벌 제트유 크랙 스프레드는 2026년 3월 5일 배럴당 98.05달러로 정점을 찍었다. 이는 평년 평균 약 20달러의 4.9배에 해당한다. 9일 시점 데이터는 74.95달러로 정점에서 약 4분의 1만큼 내려온 수준이었고, 5월 23일 RAM의 중단 발표 시점에는 그 사이 어딘가에서 박스권을 형성하고 있었다. 미국 걸프코스트 기준으로도 크랙은 2005년 카트리나 사태 이후 처음으로 배럴당 85~95달러 구간에 진입해 20년 만의 정제 마진 폭을 기록했다. 만약 RAM의 손익분기점이 50~60달러 수준이었다면 정점 부근에서 즉각 중단이 나왔어야 한다. 반대로 100달러를 넘어야 손익이 무너지는 구조였다면 정점 통과 후 굳이 중단을 강행할 이유가 없었다.
따라서 평균 크랙이 80달러 부근에서 60일 이상 머무를 때 손익이 임계를 넘는다는 가설이 가장 합리적인 역산값이다. 케로신 현물가가 톤당 약 830달러에서 1,700달러 이상으로 단기간 두 배 이상 급등한 충격을 RAM이 한 분기 가까이 흡수해보고서야 노선을 끊었다는 점, 그리고 정점이 아닌 하락 구간에서 발표가 나왔다는 점은 헤지·자체 흡수·정부 지원이 결합된 임계가 80달러 부근에서 무너진다는 결론을 가리킨다. 평년 평균의 4배인 임계선은 일시적이라기보다 구조적 제약에 가깝다.
이 임계는 RAM에만 해당하는 사적 수치가 아니라 마그레브와 사하라 이남에서 정제유를 수입에 의존하는 다른 국적기들이 공유하는 단층선이다. 케냐의 항공유 가격이 리터당 0.74달러에서 1.40달러로 89% 급등한 가운데서도 케냐항공이 노선 감축을 20~30% 수준으로 묶은 사례, 에티오피아항공이 1.37억 달러 손실을 1주 만에 흡수하면서도 운항을 이어간 사례는 모두 같은 임계 아래에서의 행위였다. 같은 임계가 60일 누적 기준으로 80달러를 다시 넘어선다면 RAM 다음 차례는 튀니스에어와 에어알제리가 될 가능성이 높다. 단일 국적기의 재무 문제가 아니라 아프리카 항공망 전반의 동조 축소 트리거가 이미 만들어져 있다는 의미다.
3장. SAMIR 폐쇄 11년의 잠재 부채가 노선 중단이라는 가시 비용으로 표면화됐다
여기서 컨센서스와 우리의 해석이 갈린다. 시장의 기본 해석은 “이란 전쟁발 일시적 케로신 충격이며 크랙 스프레드 정상화 시 12개 노선은 단계적으로 복귀할 것”이라는 RAM 공식 입장에 충실하다. 우리는 이 해석을 거부한다.
진짜 인과 사슬은 2015년에 시작됐다. 모로코의 유일 정유시설 SAMIR(모하메디아)는 2015년 가동을 멈췄고, 이후 모로코는 가솔린·디젤·항공등유까지 정제유 100%를 수입에 의존해왔다. 정제유 수입액은 연간 약 200억 MAD에 달한다. 이는 RAM의 2024년 매출액 200억 MAD와 거의 같은 규모로, 한 해 항공사를 통째로 사고도 남는 외환부담이 매년 정제유 수입대금으로 빠져나가고 있다는 뜻이다.
평시에 이 부담은 잘 보이지 않는다. 크랙 스프레드가 20달러 평년 수준에 머물면 정제유 단가 자체가 낮아 200억 MAD라는 명목 금액이 외환·재정 압력으로 가시화되지 않는다. 위기는 크랙이 4.9배로 확대되는 순간 작동 방식을 바꾼다. 정제유 수입 금액은 동일 물량 기준 산술적으로 두 배 가까이 부풀고, 정부의 외환 포지션과 RAM의 비행 한 시간당 비용이 동시에 무너진다. SAMIR이 가동 중이었다면 같은 충격이 브렌트 원유 수입 가격에는 작용하더라도 정제 마진의 외부 의존이라는 두 번째 채널은 차단됐을 것이다. 즉 100% 수입 구조 자체가 크랙 확대 국면에서 외부 충격 흡수기를 결여한 상태로 작동한다.
11년간 잠재해 있던 이 구조적 적자가 처음 ‘눈에 보이는’ 형태로 표면화된 사건이 바로 12개 노선 중단이다. RAM의 손익만 무너진 것이 아니다. 모로코 정부가 RAM의 손실을 흡수할 여력 자체가 정제유 수입대금에 묶여 줄어들었다. 그래서 이번 중단은 일시 후퇴가 아니라 영구 후퇴의 시그널로 읽혀야 한다. 60일 안에 SAMIR 재가동 또는 매각 협상이 정책 의제로 재점화될 가능성이 가장 높으며, 알제리 Skikda·튀니지 Bizerte와의 마그레브 정유 인프라 협력 카드까지 시야에 들어온다. 컨센서스는 가시 비용만 보고 인과 사슬을 11년 앞으로 끌어올리지 못한다. 진짜 변수는 케로신 가격이 아니라 SAMIR이 멈춰 있다는 사실 그 자체다.
4장. 98% 국가지분과 2037년 5배 매출 계획의 수학적 무리
다음으로 따져야 할 것은 RAM이라는 회사 자체의 산술적 한계다. 정부 직접지분 53.94%와 Hassan II Fund 44.10%를 합치면 국가가 사실상 98%를 보유한 구조이며, 65대 기재로 2024년 매출 200억 MAD와 9.35억 MAD 이상의 세금을 납부해 사상 최고 실적을 기록했다. 단 13년 뒤인 2037년에는 200대 기재·연간 승객 3,100만 명·매출 1,000억 MAD라는 목표가 국가 협약 형식으로 못 박혀 있다.
이 경로는 단순 산술만 봐도 무리하다. 매출 200억에서 1,000억으로의 5배 확대는 13년간 연평균 13% 이상의 매출 성장률을 한 번도 빠뜨리지 않고 달성해야 가능한 숫자다. 보유 기재 65대에서 200대로 3배 늘리는 것도 같은 강도의 자본투자를 요구한다. 188대 추가 입찰이라는 외부 수치는 이 경로의 자본 측면 표현인데, 핵심은 그 자금조달이 정부의 암묵적 신용 보증을 전제로 짜여 있다는 점이다. 98% 국가지분 구조에서 RAM 사채는 사실상 모로코 국가신용(현 BB+)의 부속 위험으로 거래된다.
그러므로 이번 중단은 단순한 영업 의사결정이 아니라 정부의 손익 흡수 캐파 자체가 임계에 도달했음을 가리키는 신호다. 평년 수준 적자라면 국가가 흡수하고 RAM은 노선을 유지하는 편이 2037 경로 일관성에 부합한다. 그런데 12개 노선을 한꺼번에 끊었다는 사실은 정부가 더 이상 단기 적자를 흡수할 의사 또는 능력이 없음을 시사한다. 매출 200억 MAD짜리 회사가, 같은 규모의 정제유 수입대금으로 외환을 빠져나가게 하는 국가 안에서, 매년 13% 복리 성장이라는 목표를 안고 있다는 그림 자체가 크랙 임계 한 번의 돌파에 통째로 흔들린다.
이 결정의 2차 효과는 188대 입찰 자금조달 구조의 재편이다. 국가 보증 단일 구조에서 EXIM·사모 혼합 구조로 무게중심이 옮겨갈 수밖에 없고, 그 과정에서 무디스·S&P가 모로코 국가신용 Outlook을 부정적으로 조정할 가능성이 새롭게 열린다. 동시에 한국 KEXIM의 항공기 금융 참여 윈도우도 같은 6개월 단위로 열린다. 국가의 손실 흡수가 한계라는 신호가 외부 자금조달의 다변화를 강제하기 때문이다. 2037 경로는 폐기되지 않더라도 자금조달 구조와 일정이 동시에 다시 그려진다.
5장. 중부아프리카 환승의 영구 재편 — 카사블랑카에서 아디스아바바·로메로
마지막으로, 가장 중요한 2차·3차 효과는 카사블랑카가 비운 6개 중부아프리카 노선이 곧바로 채워질 자리라는 점에 있다. 채울 행위자는 이미 존재한다.
에티오피아항공은 중동 영공 폐쇄와 케로신 급등이 동시에 일어난 시점에서도 1주 만에 1.37억 달러 손실을 흡수하며 운항을 유지했다. 토고의 ASKY는 로메 허브를 중심으로 서·중부아프리카 노선망을 이미 깔아두고 있다. 케냐의 항공유 가격이 89% 급등했음에도 케냐항공이 노선을 끊지 않고 운임 인상과 부분 감축으로 대응한 사례는 사하라 이남 항공사들의 단기 충격 흡수 능력이 RAM이 가정했던 것보다 크다는 점을 보여준다. 즉 카사블랑카에서 사라진 6개 회랑은 시장에서 사라진 것이 아니라 새 허브로 옮겨갈 회랑이며, 이는 곧 환승 허브 점유율의 영구 이동을 뜻한다.
이 재편은 단순한 항공사 간 점유율 이동을 넘어선다. 카사블랑카 환승 허브의 매력도가 낮아지면 사하라 이남에서 유럽·아시아로 향하는 화물·여객 모두 아디스아바바 또는 로메 환승을 1순위로 검토하게 된다. 한국 시장에서 이 변화는 즉각적이다. KOTRA와 한국 화주가 모로코의 자동차·재생에너지 산업단지로 진입할 때 사용해온 카사블랑카 환승 루트는 RAM이 6개 피더를 영구 폐지할수록 신뢰성이 떨어진다. 대안은 인천-아디스아바바 직항·코드셰어를 1순위 환승으로 재설계하는 것이며, 이미 흑자 운영 중인 아프리카 환승 허브를 거치는 동선이 모로코 진출 한국 기업의 표준이 될 가능성이 높다.
3차 효과는 한국 ECA와 산업은행의 항공기 금융 리스크 모형에 닿는다. 중동발 에너지 충격이 비산유 신흥국 국적기로 전이되는 패턴은 RAM 단일 사례가 아니라 같은 임계를 공유하는 마그레브·사하라 이남 항공사들에 동조적으로 확산된다. 한국 ECA가 보증하거나 산업은행이 자금을 댄 항공기 자산이 같은 임계 노출국에 분산돼 있다면, RAM 사례는 동조 리스크 가중치를 재조정해야 한다는 신호로 읽혀야 한다. 위기의 영구 산물은 노선 명단이 아니라 환승 허브 지도와 항공기 금융 리스크 모형이 동시에 다시 그려진다는 사실에 있다.
시나리오
시나리오 A — 일시 충격·노선 복귀 (컨센서스, 확률 25%)
트리거: 호르무즈 통항이 정상화되고 글로벌 크랙 스프레드가 배럴당 50달러 이하에서 60일 안착하며, 모로코 정부가 단기 연료보조금을 투입해 RAM의 분기 손익을 메우는 경로다.
트립와이어: Platts 글로벌 크랙 50달러 이하 진입, 호르무즈 탱커 통항이 전쟁 이전 대비 −10% 이내로 회복, MAD/USD 9.0 이하 유지, RAM 분기 가동률 78% 이상 회복.
시장 함의: RAM 사채 스프레드가 80bp 축소되고, 모로코 항공 ETF가 존재하지 않아 직접 노출은 제한적이지만 IATA Africa 지수가 회복한다. 한국 정유 섹터는 크랙 정상화로 단기 마진이 5%가량 축소된다.
확률 근거: 2008·2011·2014 케로신 급등 사례는 모두 12~18개월 내 노선 복귀가 평균치였으나, 이번에는 SAMIR 폐쇄라는 구조적 변수가 추가돼 가중치를 낮춰 25%로 설정한다.
시나리오 B — 구조적 재편·SAMIR 의제화 (베이스, 확률 50%)
트리거: 크랙이 배럴당 70~90달러 박스권에서 60일 이상 지속되고, 12개 중 6개가 영구 폐지로 공식 전환되며, SAMIR 재가동 또는 매각 협상이 7월 안에 재개되는 경로다.
트립와이어: RAM 추가 노선 5개 이상 발표, 모로코 정부의 SAMIR 관련 공식 성명, 188대 입찰 일정 연기 또는 자금조달 구조 변경, 무디스의 RAM 또는 모로코 Outlook Negative 조정.
시장 함의: 모로코 5Y CDS가 30~50bp 확대되고 MAD가 9.3~9.5 구간으로 약세 전환된다. 한국 현대오일뱅크·에쓰오일 등 중·고복잡도 정제 보유사 마진이 배럴당 5달러 추가 수혜를 입고, 카사블랑카 환승 의존 화물의 대체 수요로 인천-LOS·ADD 카고 운임이 10% 상승한다.
확률 근거: SAMIR 폐쇄 이후 모로코 정부가 2018·2022 두 차례 재가동을 검토했으나 가격충격이 임계에 임박했던 사례는 이번이 처음이며, 정책 트리거 점수를 상향해 50%를 부여한다.
시나리오 C — 시스템 위기·국가 자본 투입 (꼬리, 확률 25%)
트리거: 호르무즈 봉쇄가 3개월 이상 지속되고 크랙이 배럴당 90달러 이상으로 재진입, RAM이 추가 10개 이상의 노선을 중단하며 정부가 긴급 자본증자 또는 EXIM 차입을 공식 발표한다.
트립와이어: Brent 배럴당 110달러 안착, MAD/USD 9.6 돌파, RAM 단기차입 신디케이트 차환 실패, 모로코 국가신용등급 강등, Ras Laffan LNG 차질 25% 이상 지속.
시장 함의: 모로코 5Y CDS가 120bp 이상 확대되고 튀니스에어와 동조 신용악화가 진행된다. 한국 항공우주·MRO 외 부품 발주가 지연되고, 글로벌 항공주가 8% 하락, 정유주가 15% 상승하며 인천-아프리카 직항 신설 컨소시엄 논의가 가속된다.
확률 근거: 2005년 카트리나, 2008년 유가 급등 이후 국적기 긴급 자본투입 사례(케냐항공 2017, SAA 2020) 기준 비슷한 트리거 조건에서 약 20~25%가 발생했다.
결론
12개 노선 중단을 일시적 케로신 충격으로 읽는 컨센서스는 가시 비용만 보고 인과 사슬을 놓친다. RAM이 정점이 아닌 하락 구간에서 중단을 공식화한 타이밍, 6+4+2의 선별적 분포, 98% 국가지분과 2037년 1,000억 MAD 매출 경로라는 세 변수가 동시에 가리키는 결론은 하나다. 2015년 SAMIR 폐쇄로 만들어진 100% 정제유 수입 구조와 연간 200억 MAD 외환부담이 11년간 잠재 부채로 쌓이다가, 크랙 스프레드가 평년의 4.9배로 확대된 임계에서 처음으로 노선 중단이라는 형태로 표면화됐다. 이는 영구 후퇴이며, 60일 안에 SAMIR 재가동·RAM 자본 재구성이 공식 의제로 부상한다.
향후 추적해야 할 구체적 콜은 세 가지다. 첫째, 2026년 7월 24일 전후 60일 윈도우 안에 모로코 정부가 SAMIR 재가동 또는 매각 관련 공식 성명을 내놓는지 — 발표 시 모로코 국채 CDS가 30bp 확대된다. 둘째, 2026년 8월 23일 전후 90일 윈도우 안에 RAM이 12개 중 5개 이상을 영구 폐지로 전환하는지 — 전환 시 카사블랑카 허브의 ASK가 8% 영구 손실된다. 셋째, 188대 입찰의 자금조달 구조에서 EXIM·사모 비중이 50%를 넘는 재설계가 발표되면 한국 KEXIM 참여 윈도우가 6개월 안에 열리며, 동시에 Brent 100달러 안착 시 MAD/USD 9.5 돌파와 Bank Al-Maghrib의 금리 50bp 인상이 시야에 들어온다.
이번 주 단 하나만 본다면 Platts 글로벌 제트유 크랙 스프레드다. 이 지표가 배럴당 80달러를 60일 누적 상회하면 RAM 다음 차례는 튀니스에어와 에어알제리이며, 아프리카 항공망 동조 축소가 시작된다. 노선 명단이 아니라 정제 마진 지표가 마그레브 국적기의 다음 결정을 미리 알려준다.
출처
– [Africanews — Morocco’s Royal Air Maroc suspends 12 routes, citing rising cost of fuel (2026-05-24)](https://www.africanews.com/2026/05/24/moroccos-royal-air-maroc-suspends-12-routes-citing-rising-cost-of-fuel/)
– [Morocco World News — Royal Air Maroc Suspends 12 Routes Over Kerosene Price Hike (2026-05-23)](https://www.moroccoworldnews.com/2026/05/307506/royal-air-maroc-suspends-12-routes-over-kerosene-price-hike/)
– [Sherwood News — Jet fuel refining margins are surging to 20-year highs amid Iran war (2026-03-06)](https://sherwood.news/markets/jet-fuel-refining-margins-are-surging-to-20-year-highs-amid-iran-war/)
– [AeroTime — War on Iran sends jet fuel costs soaring (2026-03-09)](https://www.aerotime.aero/articles/iran-conflict-jet-fuel-crack-spread-aviation-costs)
– [Semafor — Iran war: Middle East airspace closures hurt African airlines (2026-03-11)](https://www.semafor.com/article/03/11/2026/closure-of-middle-east-transit-hubs-hurts-african-airlines)
– [Wikipedia — Royal Air Maroc (2025-07-31)](https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Air_Maroc)
– [Morocco World News — Royal Air Maroc Sets Sights on 200-Strong Fleet by 2037 (2025-06-15)](https://www.moroccoworldnews.com/2025/06/207511/royal-air-maroc-sets-sights-on-200-strong-fleet-by-2037/)
– [Financial Afrik — Royal Air Maroc breaks its records and raises its ambitions (2025-08-07)](https://www.financialafrik.com/en/2025/08/07/royal-air-maroc-breaks-its-records-and-raises-its-ambitions/)
– [Hespress — SAMIR: the rise and fall of Morocco’s energy independence dream (2024-09-12)](https://en.hespress.com/85486-samir-the-rise-and-fall-of-moroccos-energy-independence-dream.html)
– [NomadLawyer — Royal Air Maroc Suspends Flights amid Fuel Surge 2026 (2026-05-24)](https://www.nomadlawyer.org/royal-air-maroc-suspends-flights-fuel-surge-2026)
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